為什麼美國不建高鐵呢？

事實上，世界上所有的富裕國家都已經投資興建高鐵網路了——然而，這其中不包括美國。從日本到法國，從土耳其到俄羅斯，時速可達150英里以上的高鐵連接著各個城市中心，為人們提供了一個除飛機和汽車以外的理想出行方式。

反觀美國，除了美國鐵路公司在馬薩諸塞州和羅德島州有28英里時速150英里的軌道之外，美國鐵路網的限速多數在110英里以內。相信這種情形在未來幾十年內不會有大幅改變。那麼為什麼美國沒有投資興建高鐵？

問題的關鍵不是政治制度

建設高鐵的大部分國家都是民主體制，會向公民提交項目計劃供他們審議；其他的國家，比如德國和俄羅斯像美國一樣有聯邦政府，把一般決策許可權分到不同層級政府中。

美國航空事業發達，鐵路客運屬於相當次要的地位。

美國一個3萬人的城市都能修築飛機場，加上公路網發達，汽車普及率高，所以對高鐵的需求不強烈。

美國經濟結構屬於依靠私人消費帶動經濟增長的，而不是依靠投資。

所以像高鐵這些大規模投資對經濟帶動不大，很容易被排擠，沒有本土的人願意投資；像鐵路這樣的命脈，美國人也不會允許外來資本投資高鐵。故高鐵項目起步遲緩。

美國是低稅收、低福利的模式，政府掌握的資金少。高鐵投資大，建設期長，回收慢，私人資本是不願意建的，只有靠政府花錢建設。按照奧巴馬的計劃，聯邦政府準備投資80億美元，在全美建設13條高鐵線。80億美元是多少錢？建一條距離長一點的高鐵都不夠。中國一年投資1000多億美元建設高鐵，80億美元實在少得可憐。

美國是一個市場經濟的國家，投資任何項目都要講究經濟回報。投資高鐵在經濟上是否合算，是這個項目能否進行的根本因素。目前世界上大量興建高鐵的幾個國家德國，法國，日本，中國，先來看看以下一些數據。

德國國土面積35.7萬平方公里，人口8100萬，人口密度227人/平方公里。

法國本土面積54.4萬平方公里，本土人口6390萬，人口密度117人/平方公里。

日本國土面積33.8萬平方公里，人口1.27億，人口密度375人/平方公里。

中國國土面積960萬平方公里，人口13.8億，地廣人稀的新疆，西藏，內蒙，青海四省面積共有476萬平方公里，人口只有5712萬。也就是說剩下的中東部地區面積484萬平方公里，人口13.2億，人口密度273人/平方公里。

可以看到，人口密度最大的是日本，日本新幹線也是之前唯一盈利的高鐵，而去年據說京滬線也盈利了。

美國的情況呢，美國人口的分佈比較均勻，100多萬人口就可稱大城市了。940萬平方公里3.2億人口，扣除170萬平方公里僅72萬的阿拉斯加，剩餘部分人口密度為42人/平方公里。

看到了吧，美國人口密集區的人口密度不到中國的1/6，日本的1/9。而且中國還存在著人類歷史上最大規模的人口轉移潮。因東西部發展的不平衡，大量中部西部的人口到東部沿海地區工作，這樣大規模的人口遷移又增加了高鐵的市場。而美國不存在這種人口遷移，存在的反而是汽車與飛機的激烈競爭。美國號稱車輪上的民族，幾乎人人有車，比較短的距離都開車出行。根據2014年時間汽車組織給出的數據，美國人均汽車保有量為0.8輛，中國為0.1輛。

而飛機方面的情況，2014年美國在航班數量為95.5萬架次，中國航班總量為到33.5萬架次，僅美國的1/3.而即使在中國，超過1000公里距離，也是飛機更划算了。

由此可知，在美國高鐵的市場比中國小的多，還要面臨汽車和飛機的激烈競爭，如此一來，高鐵的市場恐怕連中國1/10都沒有了。

再看看成本，美國要修建高鐵，原材料方面成本估計與中國差不多，但人工成本肯定要高。更重要的是土地，美國土地私有，建高鐵需要徵集大量土地，而且還要面對環保方面的要求，這些加起來，美國高鐵成本肯定高於中國。

由於市場和成本的原因，導致美國高鐵要做到盈利很難，所以也不會有人去投資興建，政府要投資也必須考慮經營虧損問題，否則在議會就通不過。而有人提到的通過修建高鐵拉動地方經濟，這是市場經濟發展初期的情況。早年我國各地交通不便，物流部暢通導致導致經濟發展滯后，交通便利確實能拉動經濟。但美國早已過了那個階段，早在1916年，美國的鐵路里程就達40萬公里，而2016年中國鐵路里程也才12萬公里。美國的鐵路是在與汽車和飛機的競爭中敗下陣來的，根本不存在用鐵路來拉動地方經濟的情況。

美國也不是所有地方都不適合修建高鐵，舊金山到洛杉磯的高鐵已經動工，這兩個城市人口眾多，距離也適合高鐵。但畢竟美國總體沒有那麼大的需求，高鐵對美國來說並不是急需的。