2017年我們試駕了近百餘款車型，SUV中這11款最走心！
不知不覺，2018年已經到來。就如同大家在朋友圈中曬出18歲靚照一樣，車轍君在想起18歲時也是唏噓不已。不過好在有一點聊以慰藉的是，那就是作為車迷一枚，可以將試車作為自己的職業。青春不在，但愛好可以永續。
回顧2017年，我們試駕了近百餘款車型。對於一款車來說，因為不是幾個月甚至一年的長期體驗，自認為對它的了解遠非全面，故不敢莽撞給出"最佳""最強"等種種頭銜。
不過這些車型，車轍君在和他們接觸時可都是走心的，看看、聽聽、坐坐、開開，其中有不少回憶至今都是印象深刻。這篇文章就來盤點一下2017年那些令車轍君難以忘懷的SUV吧。
長安CS95-慢找，優點都在"最裡面"
首先是一款中國品牌的中大型SUV-長安CS95。
去年年初在長白山的雪地中和它來了次親密接觸，體驗下來我發現，長安的確在這款旗艦SUV上下了功夫，也花了心思。簡單說，CS95的實力無愧長安品牌旗艦SUV的稱號，甚至可以再擴大一些，稱得上是中國品牌去年推出的SUV精品之作。
CS95的外形總體風格是沉穩硬朗類型的，線條也大多是平直舒展的設計，視覺的厚重感沒有傳祺GS8那麼足，不像GS8看起來有那麼些豪華車的意思。內飾設計也是如此，CS95依然是平直舒展的風格，用料和做工並不差，但缺少一絲豪華感和居家感。
真正有亮點的是機械匹配和駕乘質感方面，CS95把優點藏得挺深。
首先是2.0T發動機的動力表現，整體風格偏重線性、平順，爆發力不會有多猛，勝在動力輸出沒什麼突兀感，這也符合中大型SUV的車型定位。整個發力過程的流暢度很高，也就賦予了CS95動力輸出不浮躁又有底氣的形象。來自愛信的6AT變速箱表現盡職盡責，和2.0T發動機搭配的默契程度很高實際開起來的平順性表現突出，這套2.0T+6AT的動力系統很體面、完善。
再就是底盤的舒適度，CS95的表現比傳祺GS8稍好，底盤對於路面顛簸的過濾更徹底，但相應地，CS95在底盤運動性方面要略遜一籌，在快速過彎時車身的側傾較大，會時刻提醒你正在開的是一輛車長近5米的大車。
另外就是底盤的整體感和厚實感，CS95在這方面的表現值得稱讚，甚至足以刷新對自主品牌車型的認知。長安在底盤調校方面的表現進步很大，哪怕是在售價五六萬的入門車型悅翔V7上也是如此。CS95想要追求的正是舒適而又厚實的底盤風格，整體感很強，在快速經過一些爛路的時候尤其明顯。
到了CS95這個車身尺寸，內部空間不用過多擔心。CS95是個"真7座"，第二排空間屬於同級別主流水準，優勢在於第三排的腿部空間表現，比GS8等車型略微寬敞。
不過CS95的市場表現卻一直提不起勁兒，銷量和同價位的傳祺GS8等車型相比占不到上風。原因其實也不複雜，長安CS95給我的感覺有點像本田和謳歌，在技術、機械層面埋頭苦幹，但在消費者喜好的外觀、內飾方面卻找不準痛點，你說可惜不可惜。
路虎發現5-只看外觀，先別著急下結論
第五代發現可以說是去年最有爭議的新車之一了，和發現4相比，第五代發現的變化的確很徹底。
以至於在接觸到實車之前，我自己在心裡也打了個大問號，外觀變"娘"，棄用非承載式車身的發現5還配叫發現嗎？
幾天開下來，發現5給出了答案。它的這些改變是迎合市場需求的，也符合當下豪華中大型SUV市場的發展方向，具體就是更加年輕時尚、更照顧乘坐舒適性和駕駛操控體驗、更注重豪華感和精緻感。並且，大家關心的越野能力並沒有退化，反而更加智能。
開起來的感受，發現5變得輕快、敏捷了許多，運動感和操控性比發現4強。如果發現4是田徑比賽里的鉛球、鏈球選手的話，那麼發現5就像是賽跑運動員，發力的動作和時間不一樣。拿轉向的手感來說，發現5的轉向沒有發現4那麼沉，但是回饋力度要比發現4強一些，回饋力也更線性，虛位的範圍有所減少，感覺更像是在開一部偏重運動風格的緊湊型SUV而非中大型SUV。
3.0T V6機械增壓發動機+采埃孚8AT的動力系統和發現4沒有區別，加速感受力度均勻而且平衡，底氣也挺足。發現5由於採用了全鋁的承載式車身，汽油版車型整備質量降低了390KG，再加上避震的調校風格也和發現4有差異，所以那種"碾壓"的感覺會少很多，反而多了一些運動氛圍。
但估計是為了兼顧運動感，以及在快速過彎和併線時對於車身側傾的抑制，全新發現在遇到較大的顛簸時，尤其是快速經過時，避震的處理動作還是生硬了點。
一定的越野能力對於豪華中大型SUV來說雖然不常用，卻是必需。就一般的越野情形來看，發現5的表現完全堪比發現4，並沒有因為採用了承載式車身之後越野能力就有大幅度的降低。而在越野的智能化、傻瓜化程度上，發現5比發現4更好，因為第二代全地形反饋系統的搭載，不用再像發現4上的第一代全地形系統那樣人工選擇地形模式，如果你懶得選，那就直接按下旋鈕切換到AUTO模式。
其實發現5身上的改變，反映出的就是此級別SUV的發展潮流。隨著路虎旗下產品線的布局愈發清晰，發現也成為了和攬勝並列的一大產品家族，在路虎整體朝著年輕化、運動化，以及突出豪華科技感的方向發展時，發現車型的這一次換代也是大勢所趨。
路虎攬勝運動版-性價比這個事，我是認真的
跟攬運談性價比？
沒錯。正因為攬運共享了路虎旗艦SUV攬勝的優勢資源，同樣的平台、同樣的全鋁車身、同樣的動力系統和四驅系統等等……並且，攬運沿襲了攬勝的絕大多數優點和特長，92.8-229.8萬元的官方價格卻比攬勝的158.8-332.8萬元更加親民，如果再算上幅度不小的終端優惠，是不是超值多了？
如果就日常通勤代步來說的話，攬運其實比攬勝更遊刃有餘。
全鋁車身的採用讓攬運的整備質量更輕，3.0T的官方百公里加速時間為7.2秒。伴隨動力而來的還有排氣聲浪，雖然不像捷豹F-PACE那般高調，但是攬運的排氣聲浪勝在低沉有力，調至運動模式後會更加明顯。可以腦補一下，這樣一輛碩大的SUV伴隨著加速時發出的此般聲浪，展現出的氣勢可以用咄咄逼人來形容。
而且不光運動，在越野能力方面也不含糊。當時開的是攬運3.0T次頂配版本，全時四驅系統用的是托森中央差速器，平時默認的前後扭矩分配比例是42：58，根據路況的不同，前輪最大能夠獲得62%的動力，後輪最多能夠得到78%。
根據這套全時四驅系統的特點不難發現，攬運總體更照顧鋪裝路面的行駛，默認情況下略微偏向於後驅的設定也可以提升操控和駕駛樂趣。對於越野能力的追求就是適可而止了，畢竟沒有低速四驅和岩石模式，極限越野能力比攬勝遜色一籌。但如果放在同級別里看，和寶馬X5、賓士GLE、保時捷Cayenne比較的話，攬運的越野能力依然是出類拔萃的。
總體來看，攬運的運動是體現在方方面面的，和攬勝相比，並沒有愧對名字里的"Sport"一詞。除去都很出色的越野能力不說，攬運和攬勝的兩種性格其實對應著兩種駕駛方式，如果你用開攬運的方式去開攬勝的話，雖然底氣十足，但姿態已然不夠優雅；而如果用對待攬勝的方式來要求攬運的話，豪華感、科技感、舒適性、空間這些層面還是可以得到保證的。
對了，中期改款的攬勝運動版將會在今年3月份上市。整體變得更時髦了，換上了全LED大燈，頂配車型更是裝備了Pixel-Laser像素激光大燈，最大照射距離達到500米。內飾則向攬勝星脈看齊，中控的雙屏設計挺炫酷。
▲ 新款攬勝運動版
瑪莎拉蒂Levante-不想上位的"小三"不是好情人
既然說Levante是情人，那肯定得有勾人的特長。Levante的3個特長建立在了3個不同感官層面上，包括視覺、聽覺、觸覺三方面。
最先入為主的就是視覺的觀感，很難想象義大利人會賦予一輛中大型SUV如此性感的臉龐。多變的線條和立體的曲面相結合，再加上家族化前進氣格柵和元素的點綴，讓Levante看起來更與眾不同。如果你覺得SUV必須要有粗線條的陽剛，Levante卻能給你柔美的力量感，風格不同並不妨礙這是一輛讓人過目不忘的SUV。
即便沒有總裁上的3.8T V8發動機，但是Levante這台3.0T V6雙渦輪增壓發動機依舊可以發出撩人的聲浪，普通模式下已經悅耳，運動模式排氣閥門打開后，深踩油門加速時排氣的炸裂聲以及降擋補油時的回火聲，一併撩撥著駕駛者的神經。
在運動二級模式下，車身高度會自動降低，深踩一腳油門，伴隨著3.0T高功版發動機嘹亮高亢的聲浪以及8AT變速箱鏗鏘有力的降擋動作和清晰的邏輯，Levante的小脾氣一下子暴躁了起來。撫摸著冰涼的金屬換擋撥片，在清脆的"咔咔"聲傳入耳朵之際，變速箱就已經快速執行到你選擇的擋位了。
機敏而直接的轉向標定又會給你帶來不一樣的信心，只是懸架對於車身的側向支撐還不夠有力，尤其是在運動模式下。而在普通模式時，Levante懸架的濾震表現不錯，細碎的顛簸都被隔絕在車外，對於大的顛簸處理得也不生硬。底盤靈活不死板，但是底盤的整體性不及同級別的德系對手。
除了能夠撩人，Levante作為一輛SUV，也得有實用的一面。四驅系統的用武之地主要在鋪裝路面上，更多是為了保證行駛的穩定性以及在雨雪天氣情況下車輛的安全性。當然，走走一般的爛路對於Levante來說也可以應付。
2018款Levante還新增了一個經典版車型，88.8萬元的官方售價就能換來上面說的一切，是不是挺超值？不過國內的潛在買家們似乎對這款瑪莎拉蒂專為中國市場量身定製的SUV不太買賬，Levante近期的銷量還有不小的提升空間。
上汽大眾途昂-敢加價賣，不是沒道理
去年3月份在成都體驗過途昂之後，車轍君就給出了"不是價格問題，途昂可能比你預想的更好賣"的評價。因為不管是從車型接受程度、產品力還是品牌影響力方面來看，途昂可以說都具備了成功的先決條件。
再加上30.89-51.89萬元的官方價格，以及幅度還不錯的終端優惠，30萬就能買到一輛掛大眾標的大塊頭SUV，怎能不吸引人？
作為MQB平台目前最大的SUV，途昂各方面的表現都挺均衡。那台EA390 2.5T V6渦輪增壓發動機很有看點，最大功率220KW，峰值扭矩達到了500N·m， 2.5T版本的途昂官方百公里加速時間為6.9秒，這可是個車重2.125噸的大傢伙啊。
當然，賣得最好的還是入門的2.0T車型，不過即便是最入門的330TSI兩驅版，百公里加速同樣可以跑進10秒以內，搭載2.0T高功版發動機的380TSI車型百公里加速時間為8秒出頭，對於日常家用來說完全足夠了。
途昂不只是看起來沉穩，實際開起來動力輸出也以沉穩、平順為主，並不會有很強的爆發力和渦輪介入時的突兀感。當時開的是380TSI車型，在動力輸出方面更多的是沉穩和平順，當然，在轉速超過1500rpm之後你想要更多更強動力的話，這台EA888發動機同樣可以儘力迎合你。DQ500 7速濕式雙離合變速箱的表現值得稱讚，升擋積極降擋又挺迅速，動作執行起來也是沒什麼猶豫。小缺點也會有，那就是在低速蠕行的時候，尤其是此時如果再頻繁加減速的話，頓挫感還是可以察覺到的。
作為上汽大眾的旗艦SUV，途昂在行駛品質方面有兩個優勢。一是隔音降噪，要比家族中的其他SUV車型好很多。二是底盤生硬的感覺比途觀L少了一些，尤其是在經過路面較大的起伏時，例如過減速帶，途昂傳遞到車內的生硬感覺要比途觀L減弱了很多，高級感和舒適度確實提高了。
空間表現算是亮點，途昂有7座和6座兩個版本，7座版採用2+3+2的座椅布局方式，6座版則是很多MPV採用的2+2+2式座椅布局，從第二排中間過道方便進出第三排。第三排可以舒服地坐成年人，座椅寬度也足夠，不再只適合短途應急，是個真正的7座SUV。
從市場層面來看，途昂的意義要遠大於輝昂，畢竟輝昂的同級別國產對手已經好幾位，而在途昂所處的非豪華品牌中大型SUV市場，國產的車型還真沒幾個。除了國產的普拉多之外，福特探險者、別克昂科雷等均是進口，目前來看，途昂已經搶到了先機。
上汽斯柯達柯迪亞克-廉價版途觀L？沒這麼簡單
好了，中大型SUV聊完，再來看看級別稍低的中型SUV們。去年新推出的中型SUV不少，不管是中國品牌還是合資品牌，都不乏亮點車型。
首先是斯柯達柯迪亞克，它是斯柯達品牌自進入中國市場以來推出的定位最高的一款SUV，近期的月銷量基本穩定在五六千輛，最近又推出了2018款，將配置層面的短板補齊了，畢竟之前全系沒有副駕駛座椅電動調節可有點說不過去。
說起柯迪亞克和途觀L的關係，相同的地方從轉向的類型到底盤的風格，再到避震應對路面顛簸的處理方式，不同之處幾乎是方方面面，柯迪亞克被賦予了斯柯達的品牌特色。
由於價格和定位的關係，柯迪亞克的內飾用料可沒有途觀L精緻，但是做工還是沒有打折扣的。有7座版本是柯迪亞克的一個優勢，不過第三排座椅的乘坐空間實在是談不上很實用，對於正常體型的成年乘客來說，還是只適合短途應急。
開起來的區別其實挺明顯，柯迪亞克在運動感和厚實感這兩方面要比途觀L稍強那麼一點。首先是轉向的力度雖然也不算沉，但要比途觀L更沉一些，並且能夠通過方向盤感受到更多的路面信息，並非是完全隔絕的狀態。再有就是懸架對於車身側傾的支撐比預想中要到位，只看這個像熊一樣的外觀，恐怕沒人會覺得柯迪亞克在快速過彎時，車身還會有著不錯的穩定性。
另外，途觀L的底盤偶爾會有的那種單薄感，在柯迪亞克身上被緩解了一些，也就是說柯迪亞克底盤的整體厚實感要比途觀L略微好一些，不過也只是半斤八兩的差別，在這方面他倆都要遜色於同級別的美系對手們，例如探界者和昂科威。
總體來看，柯迪亞克基本延續了途觀L的優點，例如乘坐的舒適度和駕駛的質感；同時又要比途觀L多了一些小心思，不管是在設計還是駕駛方面，柯迪亞克要更年輕和運動。當然，更低的定位也會帶來更低的價格，內飾用料和配置方面比途觀L遜色也就在所難免了。
WEY VV7-新品牌的響亮第一槍
作為一個用創始人姓氏來命名的新興品牌，WEY在誕生之初同樣受到了質疑。
很快，WEY就用銷量數據做了回擊。旗下兩款車型VV5和VV7 在10月份的總銷量突破1.6萬輛，11月份則各自突破了1萬輛。尤其是VV7，作為WEY的首款車型也是目前的旗艦車型，擔負著為整個品牌立標和扛旗的任務。
WEY在VV7身上確實下了功夫，16.78-18.88萬元的售價頗有些物超所值的意思。當然了，前提是它符合你的需求，因為VV7是一款優缺點比較分明的中型SUV，在舒適度、做工用料、內外設計、安全性、科技配置等方面的優勢不容置疑，同時在動態操控、燃油經濟性方面的短板也很有必要指出。
VV7之所以受歡迎，原因之一就是充分迎合了國內消費者的喜好。例如在配置方面，基本是只要在價格成本之內的功能，能裝的都給裝上的。尤其是ACC自適應巡航、主動剎車這類主動安全裝備，對於合資品牌SUV來說一般只出現在售價20萬元以上的頂配車型上，但VV7做到了全系標配。
還有駕駛和乘坐的舒適性，VV7屬於越級的水平，主要體現在三個方面。首先是最直接的，就是座椅足夠舒服。真皮的皮質很細膩，用手摸就能明顯感覺出來，座椅裡面的填充比較軟，然後靠背和坐墊又很寬大，座椅坐上去會有種坐真皮沙發的感覺。
然後是底盤的舒適度，底盤給人的感覺就是一塊又厚又軟的布丁，碾過路面的細微顛簸和起伏時充分發揮著它的吸振和彈性，傳到車內的振動微乎其微，即便有，也被厚實的座椅吸收得差不多了。而且底盤的厚重感很明顯，不會有單薄和鬆散的印象，這其實是個提升行駛質感的地方。
最後是隔音，對於環境噪音的隔絕很到位，靜止時開關車門感覺會是兩個世界。在法定限速120km/h以下行駛時，路噪、底盤噪音、風聲這些都挺輕微，只要不急加速，發動機轉速不拉太高的話，發動機聲音也沒有很明顯。VV7做隔音並非採用了什麼高科技，主要的方法就是依靠隔音材料，從發動機蓋到車輪輪拱、車門邊、三層玻璃，再到後備箱吸震器、備胎箱地毯等等，都運用了厚實的隔音材料。
VV7的造型設計一直都是個加分項，出自於原來寶馬M系列設計總監皮埃爾·勒克萊克之手，由於設計過寶馬X5以及X6，所以我們不難發現皮埃爾對於偏重轎跑風格的SUV情有獨鍾。不過目前皮埃爾已經離開WEY，轉投起亞，在後皮埃爾時代，包括VV7在內的WEY家族設計風格會如何演進，才是2018年的一大看點。
同樣值得期待的還有VV7對於自身短板的彌補，如何在保證現有的出色乘坐體驗的基礎上，進一步提升操控和動態性能，以及燃油經濟性。提前透露一下，車轍君這幾天已經試駕過了最新的VV7，整體變得更完善了，請期待後續推出的試駕文章喲。
WEY VV5-和VV7的區別竟然這麼多
很多人會問，VV5和VV7長得這麼像，到底啥關係？其實VV5並不是簡單縮小了的VV7，將它看作是豪華版的新H6更為合適。
VV5和VV7之間最大的一個不同，是在駕駛層面上。VV5的性格更加靈活和機敏，少了幾分穩重和笨拙。
雖然動力系統都是2.0T+7速雙離合，但是VV5的發動機屬於4C20的低功版，參數要比VV7的2.0T發動機稍低，不過由於整備質量降低的關係，實際的動力表現反而有點不降反升的意思。
VV5這台7速濕式雙離合變速箱，和2.0T發動機的匹配默契程度比在VV7身上更好。主要的表現就是VV5的這台7速雙離合在保證了VV7那種平順度的基礎之上，對於換擋的速度和響應時間進行了進一步提高。
VV5的底盤風格有著和VV7類似的厚重和厚實感，車內乘客的舒適度有了保證。同時，VV5的底盤相比VV7又多了一絲緊繃的感覺，懸架對於車身側傾的支撐力更足，當然這也和VV5的車身尺寸稍小有關係。VV5的底盤調校基本保留了VV7的舒適度，同時又會顯得更有運動感，對於操控水平的提升有幫助。
所以說，如果是年輕群體，其實更適合VV5。而且VV5的中控系統UI有自己的特色，並沒有採用VV7那種類似於哈弗車型的UI風格。內飾的用料和做工並沒有因為級別有所降低而縮水，整體表現和VV7不相上下。同時，VV5畢竟定位更年輕時尚一些，內飾會突出運動氛圍，中控台頂部採用了紅色縫線的設計。
而在一些功能的細節方面，VV5顯得很用心，例如車內氣候控制系統，可以實時檢測空調進風口的空氣質量，自動切換內外循環。這個功能並不稀奇，VV5特別的地方就在於當你在用雨刷噴水清洗車窗的時候，系統就會自動切換到內循環的功能，避免了車窗清洗劑的刺鼻味道進入車內。
相對於同平台的哈弗產品，VV5在看得見摸得著的地方都有明顯的提升，行駛品質和駕乘感受也是優勢；和家族大哥VV7相比，VV5的整體完善度和實力的均衡度更出色，並且補齊了操控和燃油經濟性這兩個VV7不太擅長的短板。VV5正好定位在哈弗新H6和VV7之間，15-16.3萬元的官方售價也是如此。
長安馬自達CX-5-看著最像改款的全新換代
去年國產的新一代CX-5總會被誤以為只是改款，原因便是外形方面的改變不夠顛覆。好在上一代CX-5的外觀造型就已經能用"顏值高"來形容了，新一代CX-5依舊是採用了魂動的家族設計語言，總體風格比之前凌厲、硬朗了不少。
之所以說CX-5的這次換代挺有誠意，正是因為它的"加量不加價"。
新一代CX-5的16.98-24.58萬元官方售價沒有大變化，而且整體變得更均衡，上一代車型在車廂隔音和底盤質感方面的短板都被補齊了，動力、內外設計、NVH、底盤舒適度等等都有兼顧，新一代CX-5儼然變成了全面發展的"好學生"。當然，後排空間表現還是略微"偏科"的。
不過這又有什麼關係呢，選擇CX-5的人肯定不會是沖著大空間去的，它擅長的地方在內外設計、駕乘感受、操控和運動等其他方面。2.0L和2.5L創馳藍天發動機+6AT變速箱的組合，不管是動力、平順度還是燃油經濟性的表現都已經挺不錯了。再加上全系標配的GVC加速度矢量控制系統，新一代CX-5依然擁有著馬自達典型的操控性格，開起來輕鬆不費力但又能精準控制車輛。
就這樣，讓新一代CX-5繼續做緊湊型SUV市場的一股清流也挺好。雖然銷量數字不及CR-V、奇駿這樣的居家男，但是市場的確需要CX-5這樣一款SUV，消費者和車迷們也需要。
領克01-網紅車型同樣不乏實力
說領克01是2017年的人氣車型，恐怕沒人有意見。
從2016年底領克品牌發布到概念車亮相，再到去年上海車展、成都車展和廣州車展上的人氣爆棚，領克讓大家明白了，原來一個汽車品牌也是可以走類似於時裝潮牌的偶像路線的。
車轍君在領克01上市之前，接觸到了2.0T兩驅頂配車型。在見到實車之後，因為有了空間感和立體感的緣故，會發現領克01的外形設計十分經得起推敲。就例如前臉的分體式大燈和一體式進氣格柵、車身側面兩條平行的腰線，以及內飾10.2寸中控屏幕和10.25寸全液晶儀錶，實車會比圖片更有張力。
開起來的印象也不錯，出自沃爾沃的T4低功版2.0T發動機低扭輸出不顯乏力，在市區常用的時速工況下，加速過程和響應動作會給人一種輕快的感覺。愛信出品的6AT變速箱，換擋時機和換擋動作都符合心意，升擋積極且平順，降擋也沒有過多的遲疑。雖然做不到寶馬對於ZF 8AT變速箱的理解水平，但這台6AT和2.0T發動機的搭配稱得上完善了。
操控的體現主要在轉向方面，領克01的方向盤轉動力度比較輕，甚至用幾根手指就能夠轉動方向盤，平時開起來不會累。輕歸輕，指向性還是做了最大程度的保留，並不會有轉向又柔又假的感覺。
並且領克01的舒適、經濟、運動模式之間的差別可以比較容易感覺到和其它車型不太一樣的是，領克01的舒適模式和經濟模式都保留了很大一部分動力輸出，並不會有種昏昏欲睡的感覺。
儘管脫胎於沃爾沃的CMA平台，還和沃爾沃XC40共享了大量的技術、資源，但是領克01並沒有完全沿襲沃爾沃那種略硬的底盤風格。它保留了懸架後半段對於車身側傾的有力支撐，以及高速行駛時的穩定性。同時在底盤濾震上更進一步，懸架初段變"軟"了不少，對於路面顛簸的過濾更徹底，乘坐舒適度的確比之前的沃爾沃車型更"中國化"了。
鈴木英格尼斯-可能只是來湊個SUV的熱鬧
這款小車其實是第八代鈴木奧拓（Alto）的高底盤版本，官方雖然將它定義為小型SUV，但是英格尼斯的三圍比主流的小型SUV小一圈，它的長寬高分別是3720/1660/1595mm，軸距為2435mm，市區里穿梭很靈活。
別看體型小，但它的內部空間卻很感人，稱得上是越級水準。尤其是頭部空間，即便是身材較高的乘客坐在後排，頭部空間也還有餘量。不管是乘坐空間還是儲物空間方面，英格尼斯的表現的確不錯，也不得不讓人佩服鈴木在空間營造方面的造詣。
不過開起來，就會覺得差點意思了。不太滿意的地方主要是底盤濾振和車廂隔音方面的表現，首先是底盤的整體感覺會有些單薄，尤其是在碾過路面顛簸的時候，處理的動作也偏生硬，這點會讓坐在車內的家人或朋友心生抱怨。另外就是，當車速提高起來之後，如果碾過路面起伏的話，後排的拋跳感會比較明顯，也就是說英格尼斯的懸架對於車身縱向移動的拉力不夠強。
如果考慮到十多萬元售價的話，英格尼斯的車內隔音可以說是勉強及格的水平。在行駛過程中，來自路面和輪胎的噪音比較明顯，較為方正的車身造型也為它的風噪處理增加了難度。單就行駛品質和乘坐的舒適度來說，英格尼斯的綜合表現並不及價格比它便宜得多的大眾POLO、本田飛度這類小型車，以及價格和它相差不大的本田繽智、日產勁客這類小型SUV。
駕駛層面的優點是，動力輕快，開起來靈活敏捷。1.2L雙噴射自然吸氣發動機+CVT變速箱的動力組合，起步時油門比較靈敏，日常在市區擁堵路況駕駛時不會覺得慢半拍。起步之後一口氣加速到80km/h還是非常順暢的，再之後的加速過程就明顯的底氣不足了。
英格尼斯正式上市選在了去年8月25日成都車展當天，官方售價為12.90-13.30萬元，坦白講，這個價格的競爭力很有限。
那麼究竟什麼樣的人可以選擇英格尼斯呢？主要是一二線城市中的女性車主。比飛度、POLO這些主流的合資小型車更短小的身材，讓英格尼斯在城市擁堵環境中更加靈活，對於女車主來說，平時停車會方便一些。另外，英格尼斯在空間上要比smart、MINI更寬敞，儘管smart、MINI也都推出了五門版車型，但在內部空間上還是不及英格尼斯的。
但這類小車如果想走精品路線，那麼品牌力就必須要強。在品牌方面，鈴木自然不是MINI或者smart的對手。儘管鈴木在小型車領域確實有兩把刷子，但如果想重現在中國市場的昔日輝煌的話，需要做的還有很多。
