壓彎的藝術：速度要快 姿勢要帥！
作為一個還在摩托車圈基層摸爬滾打的小學生，小編其實和大家一樣，閑暇無事就喜歡跑山壓彎。
當然了，壓彎並不是一件多麼了不起的事情，這只是摩托車過彎時的一個非常正常的物理特性。（直挺挺的車身是不可能通過彎道的，除非你推過去。當然，三輪摩托車除外。）
在探尋壓彎的「不歸路」上，小編犯了許多錯誤、走了許多彎路。究其原因，就是從未經過正規系統的學習培訓，加上自身協調性和柔韌性的問題所致。
為了讓大家能夠更加愉快的壓彎，小編今天就分享一些心路歷程，提供小夥伴們參考使用。
（本文篇幅較長，建議先馬後看）
車輛的傾角
我們都知道，二輪摩托車在過彎時需要使車身向彎內傾斜，才能順利通過。而這個傾斜所產生的角度，就是車輛的傾角。你過彎時的速度，剎車及油門的使用都會改變車輛的傾角。
同理，傾角的變化也會影響到你最終過彎和出彎速度。當然最關鍵的，是會直接改變你的整個過彎路線。
簡單來說，傾角越小，路線也會隨之收縮；反之，則路線會相對的向外擴張。
另外在同等的情況下，車輛傾角越小，過彎速度也會越快、越安全。
過彎的姿勢
之所以說騎摩托車是一種運動，是因為駕駛摩托車尤其是在通過彎道時，駕駛人並非只是簡單的操作車把就能完成過彎動作，而是需要駕駛人的身體和車輛雙重配合后才能完成。
就拿賽道駕駛中常見的側掛過彎的姿勢來說，就是一項非常消耗體力的過彎動作。
當然，駕駛摩托車的過彎姿勢並非只有一種。下面，小編就向大家簡單講解一下，摩托車過彎時的三種常用姿勢。
人車同體式：
人車同體也叫做同位式過彎，是一種最常用、最常見也是最基本的過彎姿勢。顧名思義，人車同體就是指在過彎時，車輛傾角與人體上半身傾角基本重合。換言之，車怎麼傾倒人就怎麼傾倒，車倒多少人也倒多少。
這種姿勢其實是所有人在學會騎摩托車后，本能的一種過彎姿勢。
它的好處在於適用於所有車型、所有速度、所有彎道和所有人，簡單到不用刻意去學。同時，採用這種姿勢過彎可以非常清晰的探知彎道路況，而且還不消耗體力。
外傾式：
外傾式過彎也叫做反壓，從姿勢上理解就是在過彎時，車輛向彎道內側傾倒，而上半身肢體則向反方向傾倒。從感受上來說，採用這種姿勢過彎時會產生一種車倒了，人還端坐在車上的錯覺。
外傾式過彎在越野、滑胎車領域非常多見，車手們在過彎時，會把內側腳向前踢出來保持平衡的就是這種姿勢。
它的優點在於可以增加車輛過彎傾角，而人體幾乎直立的狀態也能更好的觀察彎道環境，減小視線盲區。非常適用於低速小半徑彎道和盲彎，平時在U型彎調頭時也非常好用。
內傾式：
內傾式過彎也叫做正壓，它與外傾式相反，指的是在過彎時，上半身肢體的傾斜角度要大於車輛。簡單來說就是身體要比車輛更接近彎道內側，故而稱為內傾式。
大家喜聞樂見的側掛過彎，說白了，就是內傾式的升級版。
使用這種姿勢過彎，在相同的情況下，車輛傾角會小於人車同體式。或者說，採用內傾式過彎可以以更小的傾角獲得更快的過彎速度。非常適合在高速型彎道使用。
當然，這種姿勢也有一個致命的缺點。由於上半身比車輛的傾斜角度更大，視線受阻，可觀察空間便小了許多，不易探知彎道路況。而且相對來說，這種姿勢對體力的消耗會略大一些。
手勢：
如果是直線駕駛，我們的雙手是自然向前操作車把，但在過彎時卻並非如此。
除了人車同體式過彎，內傾式和外傾式的姿勢都是需要身體做出非常誇張的變化。如果手部還保持自然向前，將會因為身體姿勢的改變而影響操作，並且不利於施展過彎姿勢。
正常握把的手勢呈握拳狀，而過彎時，握把手勢則要變換為「雞爪式」，也就是斜握車把。
舉例說明，如果採用內傾式過彎，內側肘關節需張開向彎內探出，內側手部斜握車把。如圖所示，假設此時仍採用正常握把方式，內側手臂則會被擠壓，上半身肢體也變得僵硬難以放鬆。同時，內側手部會成為受力點，使體重轉移到車把上，影響操控。
錯誤示範
同理，採用外傾式過彎時，外側手肘張開，外側手部變換為爪狀。
特別說明：
姿勢正確固然重要，但仍可以根據自身情況和習慣，作出相應調整。而比姿勢還重要的就是視線。
大多數人習慣在騎車時，眼睛直視前方。但在過彎時，可不能如此。我們都知道，眼睛看哪兒，車就去哪兒。過彎時，眼鏡視線除了不時地快速監視附近路況外，都應朝出彎方向看去。且頭部需時刻處於與地面垂直的狀態。
若頭部跟隨身體傾斜，視覺感官的判斷將會不準確。眼睛若非看向出彎方向，在無意識的狀態下，車輛會朝著眼鏡注視的地方駛去。
過彎的操控
摩托車在過彎時，油門、剎車、離合器的操作都會成為改變車輛運行軌跡和穩定性的元素。
先說油門，在過彎時操作油門便不能像直道那般隨意。有節奏的、線性的油門操控才能讓你過彎更加平順。一般來說，進彎前是收油減速，過彎時則是含著油門平緩加速，直到出彎時才可以灌下油門。
如果在過彎時，突然收油或突然給油，會引起車輛頓挫，影響過彎穩定。當然，出彎時也不能玩命擰油門。如果是大功率車型，瞬間輸出的馬力將變成一股強大的推進力。
此時車輛若非處於接近直立狀態，且前後輪運行方向相同的話，這股推力便會反噬，引起車輛劇烈扭動，最終導致High Side。
同理，突然的收油切斷動力輸出，在速度不夠、慣性不足的情況下，後輪將會因為沒有動力而失去抓地力，從而引起側滑。在彎中使用離合器也是如此。
剎車的作用在平時可能更多的是減速和剎停，但在過彎時，剎車卻不適合用於剎停。
眾所周知，一般的輪胎在過彎時的接地面積非常小，能夠獲取的抓地力也很有限。若胡亂使用剎車，將可能使車輪抱死而打滑。然而妥善使用剎車，會讓你的過彎更加有趣。
簡單來說，在車輛傾斜狀態下，使用前剎會直接讓車身回正，同時過彎路線向外偏移。而使用后剎則會使車身傾角加大，過彎路線向內收緊。
當然了，要達到這種目的並不需要用力捏剎車。只要輕輕地觸動，效果自然達成。這也是賽車手在彎道中相互較勁時技術，誰的剎車用得好，誰就可以搶佔到更好的路線。
不過，這種技術需要一定的時間練習才能靈活運用，掌握不好剎車力道就會造成危險。
前面說到，彎中若使用離合器，將會切斷後輪動力，是非常危險的操作。同樣在車輛過彎途中，任意換檔亦是如此。
無論你是否使用離合器換檔，無論是升檔還是降檔。在變速齒輪接合的瞬間，後輪的動力便會失衡，影響車輛穩定性和輪胎抓地力。
因為在過彎時，後輪需要相對高的發動機轉速來獲取扭力。如果就此升檔，速度會有所提升但轉速卻也相對下滑，後輪能獲取的扭力也因而減小。
如果降檔，由於發動機處於高轉速狀態，將至低速檔時除了會引起頓挫，還可能會因為牽引力而引起後輪抱死。
所以說在過彎時，油門要柔用、剎車要巧用、離合器不要用。
過彎的路線
很多人敢壓彎、也敢拼速度，但總覺得每個彎道都不能過的順暢。這裡面，路線是一個和操控技術一樣重要的存在。
比賽中，車手們追求的一般是最短距離的過彎路線，這樣才能讓他們能夠以最快的速度通過彎道。但有時候也並非如此。
畢竟是比賽，當遇到前後車相互纏鬥時，車手則不一定走最短距離的路線，而是會將路線軌跡調整，以達到防守或超越的目的。
但我們在公路上，一切動作都以安全為大前提。所以在路線選擇上，更多的要考慮到對向車道來車，以及彎中避險的問題。
當然了，路線的原則還是脫離不了由外向內再外的「外內外」方式。而為了能夠更加清晰的看清彎內狀況，「慢進快出」的晚入彎是一個不錯的選擇。
適當延遲進彎點，即便是面對盲彎也能提前探知彎中路況。另外，這種方式也能讓你提早回正車身開油出彎，獲得更好的出彎速度。
而延遲進彎通常會讓你接近道路中線，有些人因為眼睛總是直視前方，距離中線越近就越恐懼，所以會選擇提早進彎。
然而，提早進彎的後果除了難以探知彎中路況，外拋的路線還會導致你駛入對向車道，增加危險。
追求滿胎和磨腳踏
說起壓彎令人最爽的感覺，自然是那種高速狀態下，肢體貼地飛行的快感了。為了追求這種快感，你就必須儘可能的加大車輛過彎傾角，否則哪來「貼地飛行」一說。
因為都是自己跑山，不像賽車手那樣有攝影師幫忙拍照。所以是否滿胎和磨到腳踏探針，就成了大家驗證自己所謂的過彎技術和向別人炫耀的資本。
但事實上，這種方式並不能證明你有多厲害，而且過分的追求只會讓自己陷入危險之中。
就拿磨腳踏探針來說，探針的設立作用並不是讓你磨的，它只是給你探知車輛傾角的作用，跟賽車手們膝蓋上的磨包作用是一樣的。
唯一不一樣的是，賽車手的磨包是安裝在肢體上，是可以改變高低位置的。而探針則不行，因為它是完全固定在腳踏板上的。
有一種說法，探針觸地時就代表車輛的傾斜已到達極限。但從實際情況來看，這種說法並不絕對。有的車即便探針觸地，輪胎也滿了，但還是能明顯感覺到距離車輛極限尚早。這其實是廠家設計的關係。
市售車基本都是在公路上使用，過大的傾角只會增添危險。廠家的根本目的是通過對探針長短及角度的調整，讓你在車輛還未到達極限臨界點時，提前感知「極限」並且減少傾角，從而獲得安全。
因此你才會看到有些車的探針特別長，而有些車的探針就短短一點。
另外，由於車型定位不同，輪胎胎型的選用也會不同。有些輪胎可能稍微傾斜就能壓滿，而有些輪胎就算你躺倒地上也滿不了。
還有一點，即便你的胎型是屬於運動型的，可以承受非常大的傾角。但如果輪胎膠料偏硬，抓地力達不到的話，滿胎的時候也可能是摔車的時候。
所以說，什麼滿胎、什麼磨探針根本就不是驗證技術的標準，沒必要去追求這種毫無意義的東西。
倒是大家可以在壓彎之後，檢查一下前後輪的磨損情況，尤其是後輪。如果邊緣磨損非常平滑，基本可以證明你在過彎時的油門操作合理且穩定。
相反，邊緣磨損若呈波浪狀或有偏移，除了是你的操作存在瑕疵外，也可能是輪胎變形或安裝不當的體現。
總結
以上都是小編的一些經驗之談，可能存在表述不當或理解錯誤的地方。如有大神願意點出指正，我們非常歡迎，但請勿噴。
同時也希望大家在跑山壓彎的過程中，不要為了壓而壓。安全快樂的過彎才能獲得最大的快感。