這些車的黑科技你都知道嗎？
 黑科技其實是一個日語辭彙，與一部日本動漫《全金屬狂潮》有關，原本是指非人類自力研發，凌駕於人類現有科技之上的知識，是人類現有世界觀無法理解的獵奇物，總而言之用來形容很厲害很厲害你理解不了的東西。我們總結了六大品牌的黑科技，文章不短，恐長文者可考慮迴避。 ▼C O N T E N T S 杜卡迪機械氣門 | 哈雷OHV氣門 | 寶馬遠程桿前叉 | 雅馬哈十字曲軸 | 本田 DCT | 川崎機械增壓 1 杜 卡 迪 - 機 械 氣 門
Desmodromic是杜卡迪招牌式氣門控制機構，麾下所有摩托車都採用這一氣門設計。這一機械氣門的特點是：絕大多數四衝程發動機都依賴於彈簧來閉合氣門，但隨著發動機轉速的提高，特別是高轉速的賽車型發動機中，彈簧閉合氣門的時間變得很苛刻，從而容易出現氣門無法精確地按照凸輪形狀來運轉的情況，導致了發動機性能的下降。Desmodromic氣門設計則取消了彈簧，改用機械設計直接閉合氣門，從而實現了發動機全轉速範圍內的精確氣門動作，能夠防止發動機高轉速時出現性能下降的現象。 代 表 車 型 ：Monster 821
杜卡迪最新一代的Monster 821，使命是接替入門級Monster 796，雖屬「小弟」級別，但實力絕對不可小覷！Monster 821的L型雙缸依然採用招牌式Desmodromic氣門設計，每缸4氣門；排氣量為821cc，比上一代Monster 796多出18cc。
這顆發動機昵稱為Testastretta 11°，因為杜卡迪工程師著力修改了高轉速競技型Testastretta發動機，把41°氣門重疊角降到了11°。此舉犧牲了部分高轉速性能，但是顯著增強了中段轉速的動力輸出，同時整體優化了發動機的運轉順暢程度，動力易於掌控、易於使用，恰切地呼應了怪獸的街車身份。 2 哈 雷 - OHV 氣 門
1899年，法國人比歇為了提高發動機轉速和功率，率先推出了OHV頂置氣門機構。在頂置氣門機構中，凸輪軸安裝在汽缸的側面下部，通過較長的推桿把搖臂往上推，再通過搖臂向下壓開氣門；氣門則可以設置在汽缸頭上，這樣燃燒室可以優化為半球型或楔型，這與側置氣門結構相比可以提高壓縮比和熱效率。 代 表 車 型 ：Breakout 突破者
很難想象，在OHC氣門設計成為主流超過半個世紀后的今天，哈雷仍然在堅持老古董OHV，麾下的SPORTSTER、DYNA、SOFTAIL、TOURING、CVO、TRIKE等系列全部採用頂置氣門機構。當然，儘管OHV很古老，但具有個性鮮明的特點：頂置氣門發動機具有低轉速大扭矩的優勢，且能夠通過調整V型雙缸的夾角以獲得不同的震動節奏和排氣聲浪。
哈雷突破者搭載了經典的美式V型雙缸Twin Cam 103B。由於採用了OHV氣門機構，再加上排氣量高達1690cc，經由ESPFI電子燃油噴射系統伺服后，這台V型雙缸可以在低轉速時爆發令人吃驚的蠻力，最大扭矩高達129 N·m，此時轉速只有區區3000rpm。 3 寶 馬 - 遠 程 桿 前 叉
粗略一看，寶馬遠程桿前叉與常規正立式前叉沒啥區別，其實結構大不一樣。因為遠程桿前叉內並沒有彈簧或阻尼裝置，功能主要是安裝前輪以及轉向；真正負責減震的，則是位於前叉之後的單筒減震器。換句話說，常規前叉兼顧減震和轉向，而Telelever則將2個功能分離開來。而且，正立式前叉由上三角夾鉗和下三角夾鉗固定，而遠程桿前叉只有一個上三角夾鉗，因此允許將滑動管設計得更長，即滑動管與固定管的重疊部分更多，這有助於提高前叉剛性，增強了穩定性能。 代 表 車 型 ：R 1200 GS ADV
儘管R 1200 GS ADV搭載的「拳擊手」已經挺入水冷時代， 但在懸掛系統方面依然忠實於傳統，搭配了招牌式的Telelever+Paralever。總體而言，遠程桿前叉增強了R 1200 GS ADV舒適穩定及安全。在剎車或軋上路障時，由於遠程桿前叉的彈性響應較少，固定管和滑動管之間不會相互擠壓，這點與正立式前叉的性質很不相同。
因此，遠程桿前叉可以設計得苗條些，從而減輕了簧下質量和提高減震器的響應，優化了顛簸鋪面的輪胎抓地效果。遠程桿前叉的另一個優點，則是在猛烈剎車時顯著減少車頭俯衝，這讓防抱死制動系統工作得更順暢。儘管ABS會產生脈衝式的剎車力，但遠程桿前叉不會讓騎手產生前跌感，增強了車體平穩性和騎手的掌控能力。 4 雅 馬 哈 - 十 字 曲 軸
十字曲軸是雅馬哈MotoGP賽車YZR-M1的技術。這種90度曲軸的點火次序是270º—180º—90º—180º，與常規直列四缸的點火次序180º—180º—180º—180º大不相同。需要指出的是，十字曲軸能讓每隻活塞和連桿都處於不同的運動位置，這樣，旋轉時產生的慣性扭矩相互抵消，強化了動力的線性輸出，這種既強大又容易準確掌控的動力，優化了後輪牽引，讓騎手更有效地掌控動力發放。 代 表 車 型 ：YZF - R1
早在2009年，YZF-R1就首次引入270º - 180º - 90º - 180º點火次序的十字曲軸。時隔6年之久，2015年全新平台的新一代YZF-R1破繭化蝶，但仍然堅守在十字曲軸的陣地，足以看出雅馬哈對十字曲軸的信心。
同樣讓人驚喜的是，YZF-R1成為站在最前沿的「智能機器」！雅馬哈首次採用了六軸慣性測量單元（IMU），這在量產型跑車中，屬於破天荒第一次！同時，R1武裝了防側滑控制系統（SC）、防前輪抬起控制系統（ATC）、起步控制系統（LC）、帶有傾斜感測功能的牽引力控制系統（TC）、快速換擋、ABS等職能裝置，把騎手帶入更高水準的數字時代！ 5 本 田 - DCT
雙離合器齒輪箱(DCT)採用了兩套離合器，分別伺服1、3、5擋和2、4、6擋。兩套離合器交錯工作，比如從1擋換到2擋，當偶數擋位的離合器幫助嚙合第二檔的齒輪后，奇數擋位的離合器再幫助釋放第一擋的齒輪，這樣離合過程中不會出現動力「斷擋」的現象，換擋過程平穩順暢、一氣呵成。 代 表 車 型 ：VFR1200X DCT
本田VFR1200X能夠在眾多探險車中脫穎而出，憑藉的是雄厚的實力，亮點之一就是DCT。在行駛時，VFR1200X空閑的離合器可以預選擋位，因此換擋過程綿密、流暢、一氣呵成，當搭載乘客和負重前行時，這個優點特別顯著。
得益於DCT的襄助，VFR1200X提供2種全自動換擋模式和1種手動換擋模式。在MT下，騎手通過按下把手處的換擋撥片即可便捷換擋。2種自動模式分別是標準模式（D）和運動模式（S）。標準模式適合城市街道和普通公路正常行駛，具有較好的油耗經濟性。此時，電控單元通過監控發動機轉速等重要參數，自動在兩套程序選擇：一套適合平穩行駛，會盡量減少換擋；另一套適合高負荷，換擋比較積極，適用於加速。運動模式則支持騎手的激情駕駛，在升擋時轉速會略微提高，實現較強的加速性能；在減速時則降擋比較快。令人感到方便的是，無論處於D模式還是S模式，只要騎手願意，可以隨時切換到手動模式，通過MT模式的換擋按鈕選擇所需擋位即可。 6 川 崎 - 機 械 增 壓
所謂機械增壓，就是在發動機上安裝了迷你空氣壓縮機，提高供應給發動機的空氣壓力或密度。這一做法，讓發動機在進氣時獲得更多的氧氣，可以燃燒更多的油氣混合物、做更多的功，從而提高發動機的功率。機械增壓器的驅動力來自於發動機的曲軸，連接方式可能是皮帶、齒輪、鏈條或軸等方式。 代 表 車 型 ：Ninja H2
Ninja H2武裝了排氣量999cc的直列四缸發動機，最大的亮點就是採用了機械增壓。這隻機械增壓器吸收了川崎航天公司的技術，採用了行星齒輪裝置，通過曲軸來驅動，從而把葉輪轉速提高至曲柄轉速的9.2倍。Ninja H2的發動機轉速高達14000rpm，這意味著，機械增壓器的葉輪軸轉速高達130000rpm！在大氣壓力下，葉輪的泵流量超過每秒200升，進氣速度超過100m/s；氣流經由機械增壓器后，氣壓提高至大氣壓力的2.4倍！
得益於此，H2的998cc直列四缸爆發出更多的能量，最大功率達到147.2 kW/ 11000rpm，最大扭矩則為133.5 N·m/ 10500rpm。如果是賽車版H2R，機械增壓的性能徹底釋放，直列四缸能在14000rpm時滂沛傾瀉230kW功率！ 小 編 絮 語 現代社會，個性被放在越來越突出的位置。這樣的摩托車不是沒有，比如 「地獄貓」C3 X132 Hellcat，超過2000cc的V型雙缸和200N·m的蠻力與濃烈的重金屬味道交融一體。只需驚鴻一瞥，你就知道這是回頭率100%、絕對難以複製的機械藝術品！
「地獄貓」的個性不是問題，但價格是大問題——高達45,000美元，普羅大眾只能退避三舍、敬而遠之。只有全面地看待價格、性能和個性問題，你才能更好地理解量產型廠家的「黑科技」之價值——不僅保證了性能，同時增強了個性，讓駿馬磊落不群，讓騎手鮮衣怒馬馳騁江湖，特別重要的是價格仍然在你的承受範圍之內。
3c50e243ad9b6a9058a5af8d183d80bd.jpg (47.03 KB, 下載次數: 1) 下載附件 2016-11-3 18:26 上傳 「黑科技」，讓你在夢和現實之間，找到了平衡點！ |
