本田 「小黃蜂」，最後的 「黃金排量」

本田 「小黃蜂」，最後的 「黃金排量」

最近的閱讀，經常看到了 「 黃金排量 」 這詞語。不知道這詞裡面 「 黃金 」 的定義，如果用一窩蜂地上馬就叫做 「 黃金 」，看著自己口袋裡的技術水平然後安安份份、循序漸進地去安排著消費者的需要也算是 「 黃金 」，那麼個人覺得這黃金的成色只是一般般而已、不怎麼純，因為 「 黃金排量 」 可不僅僅是讓單台車能多賺一點點錢，還得在整體性能、技術水平上，為用戶提供更佳的體驗。儘管國內現在的 「 黃金排量 」 們也已經大部份配備了 DOHC、發動機的缸徑大於行程的設計，但單汽缸、兩汽缸的配置，所帶來的駕駛體驗，頂多就是個 「 銀子排量 」 吧。從個人的角度，這個 「 銀子排量 」 或者是 「 K 金排量 」 的說法嘛、同樣適用於現有的日本製造商量產車型。

自己的經驗是，250 cc 是個潘多拉的盒子、多於一個 「 黃金 」。除非一直讓國內的絕大部份消費者停留在 125 cc、150 cc，否則一旦開始了接觸 250 cc 級的產品、一腳踏進了這個門檻，那麼用戶群對於馬力的追求、就像是一個打開了的潘多拉盒子，一發不可收拾。進入了 250 之後的消費者，很快就會覺得低性能的 250 就是個雞肋、越開越沒勁，這個周期嘛，快者三幾個月、慢者一年之內。而這樣的需求，再酷的造型都無法替代。用戶的駕駛歷程到了時間點，換車僅僅就只剩下經濟條件和市場現有何種產品可選的問題了，一旦經濟條件許可，大部份的用戶會琢磨著什麼價錢、什麼樣的車去考慮升級。如果沒有後續的、技術穩定的升級產品投入，那麼今天的這個 「 黃金排量 」 只是個他人的嫁衣裳。

也許 「 黃金排量 」 的來源，有著某些日本企業過去發展歷程里的因素與經驗在內，但那個時候的 「 黃金排量 」 主要是受當地駕駛證准駕車型的排量限制，而要考取高一級准駕車型資格的費用比較高。所以那年頭，「 黃金排量 」 的定義並不僅僅是排量 250 cc，它還需要滿足用戶在一定時間內、對動力的體驗與要求，同時也要滿足用戶消費力水平，四汽缸 250 cc 的存在就在於此。當然，國內和東南亞新興市場的駕駛證管理制度與日本不同，自不需要做低排量的 250 去供應市場，造就了今天這個退而求其次、低配置可成 「 黃金 」 的主流。

Honda 向本土市場銷售的 CB250F Hornet 「 黃蜂 」（MC31），當時是整個 「 黃蜂 」 系列中排量最小的，向上的車型主要是供應歐美市場的 Hornet 599、Hornet 600（替代 599 款）、Hornet 900，因此國內把這台 CB250F Hornet 稱之為 「 小黃蜂 」。該車搭載一副與 CBR250RR MC22 相同的直列四汽缸發動機（MC14E），在 1996 年一月首次正式發布、2006 年十二月最後一次作車體圖案更新，十年間並未作過換代，大概在 2009 年的前後正式停產。而今天的 CB250F/CB300F，是來自泰國 Honda、搭載直列兩汽缸的產品。

下圖：1996' CB250F Hornet

下圖：2005' CB250F Hornet

下圖：2005' CB250F Hornet Deluxe 豪華版

下圖：2006' CB250F Hornet

下圖：2006' CB250F Hornet Deluxe 豪華版

在四汽缸的 250 cc 入門級產品中，「 小黃蜂 」 是最後一個打烊收攤。其他的車型，國內很多略有經驗的車友都相對熟悉，這裡就不多描述。

估計就是沒有對比就沒有傷害，對於 「 黃金的純度 」 這些看法，應該就是來源於曾經開過了很多早期的產品，兩衝程的就不說、無法比了，CBR250RR（MC22）、ZXR250 以至是當時感覺最不好開的 FZR250，那種駕駛體驗都是今天的 CBR300R、Ninja 250R 所難以比擬的。只是，現在的四缸入門級體驗、在排量上的門檻高了，國內市場最低都得到 600 cc 級。這也是本文想說的：希望因為排量低了、所以價格可以相對低一點，就可以讓大家都可以早一點去體驗四汽缸摩托車所帶來的樂趣，但現在看來是沒戲的了，剩下的只有緬懷。